Catatan Dunia Penerbangan 1 Januari 2021

Tidak hanya mengubah total gaya hidup, akan tetapi juga telah membuka panggung “perlombaan” yang seru dari para produsen pesawat terbang.

Tercatat dalam sejarah setidaknya ada 3 nomor “perlombaan” yang tampil di permukaan, yaitu masing-masing lomba kecepatan, lomba besar ukuran pesawat, dan terakhir “lomba adu irit BBM”. Ketiga nomor perlombaan itu diwakili oleh pesawat Concorde, Airbus A-380, dan Boeing B-737 Max 8.

Concorde yang terbang perdana pada tahun 1969 mampu terbang dengan kecepatan lebih dari 2x kecepatan suara dan dapat terbang hingga ketinggian 60.000 feet.

Hanya mampu diproduksi sebanyak 20 pesawat dan pada tahun 2003 Concorde telah melakukan penerbangan terakhirnya.

Secara komersial produk pesawat terbang transport tercepat yang sempat digunakan oleh Maskapai penerbangan Inggris dan Perancis gagal dalam meraih global market. Pertarungan lomba kecepatan dalam pesawat angkut sipil komersial pun berakhir di sini.

Berikutnya Airbus A-380 , pesawat terbang raksasa sipil komersial yang mampu mengangkut penumpang lebih dari 800 orang terbang perdana di tahun 2005.

Kabarnya pabrik pesawat terbang Airbus akan menghentikan produksi A-380 pada tahun ini 2021, menyusul banyak hal berkembang yang tidak menguntungkan dalam merebut pasar penerbangan komersial.

Bahkan sebelum pandemi Covid-19 merebak, telah tersiar banyak pertimbangan tentang sulitnya A-380 dapat bertahan.

Dengan 4 engine yang menjadikannya “boros” bahan bakar maka menjadi sulit A-380 dapat bersaing dengan jenis pesawat lainnya. A-380 menandai akhir dari perlombaan adu “besar” pesawat terbang angkut sipil komersial di pasar global.

Belakangan ini dunia penerbangan ditandai dengan adu lomba irit BBM antarpabrikan pesawat terbang ternama.

Sayangnya dalam upaya memperoleh mesin pesawat terbang yang irit dan efisien telah terjadi dua kecelakaan fatal dari Boeing B-737 Max 8.

Mesin irit bahan bakar yang dipasang pada pesawat B-737 Max 8 telah membuat perubahan mendasar dalam performa aerodinamik yang mengakibatkan ratusan nyawa melayang dan berakhir dengan di grounded-nya semua pesawat B-737 Max 8 di seluruh dunia.

Perkembangan terakhir Boeing bersama FAA telah berhasil melakukan perbaikan teknis pesawat Max 8 untuk dirilis terbang kembali.

Otoritas penerbangan Uni Eropa EASA dan beberapa otoritas penerbangan negara pengguna Max 8 telah menyetujui pula apa yang dilakukan oleh Boeing dan FAA terhadap Max 8.

Di tengah pandemi Covid-19 yang sedang melanda dunia, masih merupakan tanda tanya besar mengenai kelanjutan dari produksi B-737 Max 8 dalam memperebutkan pasar penerbangan komersial dengan bermodalkan mesin yang irit BBM.

Merebaknya pandemi Covid-19 pada menjelang akhir tahun 2019 ke seluruh dunia tentunya juga merupakan catatan penting dari betapa besar peran dari perhubungan udara internasional dalam “menyebarkan” virus tersebut ke saentero jagad.

Hal yang pasti adalah banwa pandemi Covid-19 telah meluluhlantakkan industri penerbangan dunia, terutama Maskapai Penerbangan.

Bagi Indonesia sendiri ada sejumlah catatan menarik dari perkembangan dunia penerbangan di dalam negeri tercinta.

Beberapa tahun lalu Indonesia telah berhasil kembali menjadi negara dalam kelompok Kategori 1 penilaian FAA (Federal Aviation Administration) setelah lebih kurang 10 tahun berada dalam kelompok negara Kategori 2.

Ketika itu Indonesia dengan demikian banyak terjadi kecelakaan pesawat terbang, telah dinilai tidak memenuhi syarat keselamatan penerbangan internasional oleh ICAO (International Civil Aviation Organization).

Tidak itu saja, Indonesia telah berhasil menunjukkan pencapaian yang melebihi nilai “global average” pada audit ICAO terakhir tentang tingkat keselamatan penerbangan.

Sayangnya kesuksesan ini memunculkan catatan khusus ketika ICAO di akhir tahun 2019 melayangkan surat kepada otoritas penerbangan Indonesia berkait dengan selesainya pembangunan runway ke 3 di Soekarno Hatta International Airport.

Runway ke-3 Cengkareng dinilai ICAO tidak memenuhi syarat untuk digunakan bersamaan dengan runway di sisinya untuk penerbangan IFR (Intrument Flight Rules).

Berikutnya kesuksesan dalam membangun demikian banyak bandara di seluruh Indonesia meninggalkan beberapa catatan penting.

Masih digunakannya beberapa pangkalan militer yang merupakan “kawasan terbatas” untuk keperluan penerbangan sipil komersial yang sangat terbuka bagi publik, kiranya perlu dievaluasi kembali.

Keberadaan bandara Kertajati yang megah sekelas International Airport hingga kini masih belum berhasil memindahkan potensi bahaya lalu lintas penerbangan di Pangkalan Angkatan Udara Husien Sastranegara yang sudah sangat padat itu.

Terakhir isu tentang FIR Singapura, wilayah udara di atas kepulauan Riau yang masih berada di bawah otoritas penerbangan asing hingga kini masih belum terlihat perkembangannya, menyusul Instruksi Presiden di tahun 2015.

Catatan mutakhir yang patut menjadi perhatian para pencinta dirgantara adalah keberhasilan pesawat produksi nasional N-219 dalam meraih TS (Type Certificate) pada akhir tahun 2020.

Sebuah prestasi yang membanggakan kita semua dan diharapkan kebanggaan ini dapat juga tertanam dalam menjaga kualitas produksi nantinya serta jaminan ketersediaan suku cadang dalam menopang siklus after sales service-nya. Selamat untuk PTDI, Lapan, Bappenas, Kementerian Perhubungan dan seluruh jajarannya.

Pada awal tahun 2021 ini, di masa era pandemi Covid-19 yang telah membuat kepadatan lalu lintas penerbangan menjadi sedemikian sedikit jumlahnya, kiranya inilah saat yang tepat untuk menyelesaikan semua pekerjaan rumah di ranah penerbangan nasional tanpa menimbulkan banyak kegaduhan.

Sebagai penutup, penggunaan pangkalan udara militer bagi keperluan sipil sudah saatnya ditinjau ulang sementara alasan kepadatan air traffic belakangan ini sudah sangat tidak lagi menjadi alasan.

Prof. (em) Dr. Diederiks-Vershoor, guru besar Hukum Udara dari Universitas Leiden, Belanda menyatakan beberapa permasalahan berkaitan dengan pelabuhan udara, sebagai berikut:

a. Problems concerning the ownership of the airport, physical obstacles in the surrounding area, easements, etc.;

b. The liability of the airport operator in case of accidents, a liability which in most cases comes under civil law. It must be remembered , though, that this liability is quite distinct from that incurred by the air traffic control services;

c. The juridical form for airport-management (e.g. incorporation), and for allied requirements such as responsibility for maintenance; and

d. The legal relationship between the users of the airport and the airport management, and their relationship “vis-à-vis” the government authorities, the airport police, etc.

Pada intinya, kesemua hal tersebut berpulang kepada penekanan mengenai keselamatan penerbangan dan tanggung jawabnya yang harus jelas berada di instansi mana.

Demikianlah sekadar catatan penerbangan pada tanggal 1 Januari 2021, semoga bermanfaat dan selamat Tahun Baru 2021.

Jakarta 1 Januari 2021,

Chappy Hakim
Pusat Studi Air Power Indonesia