Apakah Pilot AU Bisa Menerbangkan Pesawat Sipil Komersial? - Kompas.com

Apakah Pilot AU Bisa Menerbangkan Pesawat Sipil Komersial?

Kompas.com - 09/06/2018, 15:25 WIB
Pesawat Boeing 737 MAX 8 yang telah dioperasionalkan oleh Garuda Indonesia, di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Minggu (7/1/2017). KOMPAS.COM/Anggita Muslimah Pesawat Boeing 737 MAX 8 yang telah dioperasionalkan oleh Garuda Indonesia, di Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Minggu (7/1/2017).

BELAKANGAN ini muncul sebuah pertanyaan yang sangat menggelitik, yaitu apakah pilot Angkatan Udara bisa menerbangkan pesawat terbang sipil komersial?

Jawabannya “bisa”, yaitu setelah menjalani beberapa tahapan, karena menerbangkan pesawat terbang sipil komersial adalah domain yang sangat berbeda dibanding standar prosedur terbang operasional di Angkatan Udara.

Untuk menerbangkan pesawat terbang sipil komersial atau menerbangkan jenis pesawat yang berbeda, maka seorang pilot harus melalui sebuah proses penyesuaian yang dikenal dengan “Conversion Training Program” yang secara garis besar terdiri dari “Ground School” dan “Flight Training” termasuk di dalamnya latihan Simulator.

Setelah selesai dan lulus dalam menjalani program ini maka untuk dapat terbang secara operasional di sebuah Maskapai Penerbangan Sipil Komersial, seorang Pilot harus memiliki SIM penerbangan sipil yang dikenal sebagai ATPL, Airline Transport Pilot Liecence berstandar Internasional, sesuai ketentuan dan regulasi ICAO, International Civil Aviation Organization.

Baca juga: Menhub Setuju Pilot AU Terbangkan Pesawat Garuda

 

Hal ini menjadi sebuah keharusan karena Indonesia sebagai member state dari ICAO harus tunduk kepada International Civil Regulation antara lain mengenai pasal-pasal di CASR, Civil Aviation Safety Regulation.

Untuk di Indonesia yang mewakili ICAO termasuk dalam hal memgeluarkan ATPL berada di otoritas penerbangan sipil nasional yaitu Kementrian Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, sebagai regulator penerbangan sipil komersial.

Proses dalam mengikuti “Conversion Training Program” dan untuk dapat memperoleh ATPL akan memakan waktu yang cukup panjang (1 hingga 2 tahun tergantung pada beberapa faktor) dan juga biaya yang tidak sedikit, termasuk di dalamnya tentang Commercial Pilot Insurance.

Sehingga dengan demikian maka pihak maskapai penerbangan pasti selalu akan memperhitungkan hal tersebut dengan durasi masa pakai sang pilot bertugas di perusahaannya. Di sinilah antara lain maka diperlukan perencanaan yang matang serta dasar hukum yang jelas dalam melandasi proses penugasan seorang Pilot AU di maskapai penerbangan sipil komersial.

Penugasan Pilot Angkatan Udara di maskapai penerbangan sipil komersial tentu saja akan berhadapan dengan beberapa faktor risiko termasuk keuntungan dan kerugiannya. Sang pilot yang ditugaskan terbang di luar AU, biasanya akan memperoleh jam terbang dan pengalaman terbang yang lebih banyak dari teman-temannya yang terbang di AU.

Akan tetapi dalam proses pengembangan karier sebagai perwira di Angkatan Udara, mereka akan relatif tertinggal oleh teman-teman seangkatannya.

Pertanyaan berikutnya adalah, apakah mungkin itu semua untuk dilakukan? Jawabannya adalah “sangat mungkin” dan hal tersebut pernah terjadi pada sekitar tahun 1970 hingga tahun 1990-an.

Banyak Pilot AU yang bertugas di maskapai penerbangan sipil komersial, antara lain di Garuda Indonesia, Merpati Nusantara Airlines, dan Mandala.

Baca juga: Sudah Lobi Asosiasi Pilot Garuda Indonesia, Moeldoko Yakin Mereka Tidak Jadi Mogok Kerja

 

Pada era tersebut secara nasional, maskapai penerbangan sipil kekurangan pilot, sementara di AU kekurangan pesawat terbang. Di situlah, maka pemerintah di kala itu mengeluarkan sebuah kebijakan strategis dalam mengatasi persoalan tersebut.

Penugasan pilot AU di penerbangan sipil bukanlah sesuatu yang aneh. Bahkan penerbangan sipil di Indonesia termasuk keberadaan Garuda Indonesia dirintis oleh Angkatan Udara pada masa awal kemerdekaan RI yang dieksekusi oleh KSAU Marsekal Suryadarma, atas instruksi langsung dari Presiden Soekarno.

Hal tersebut adalah sebagai tindak lanjut hasil KMB, Konferensi Meja Bundar yang mengamanatkan pengambilalihan jalur penerbangan sipil komersial domestik dari KNILM, maskapai penerbangan Hindia Belanda kepada pemerintah Indonesia.

Itu pula sebabnya, maka pada beberapa waktu, di masa lalu jabatan Menteri Perhubungan dan Direktur Jenderal Perhubungan Udara dijabat oleh para Perwira Angkatan Udara Republik Indonesia.

 

Pilot ex-Angkatan Udara

Hingga saat ini di Indonesia masih “banyak sekali” pilot ex-Angkatan Udara yang bertugas di maskapai penerbangan sipil Komersial. Bahkan di negara-negara lain cukup banyak juga ex-Air Force Pilot yang kemudian melanjutkan kariernya di penerbangan sipil komersial.

Dalam menanggapi rencana penugasan pilot AU yang dikaitkan dengan antisipasi menghadapi mogoknya para pilot Garuda Indonesia, bisa saja dilakukan walau tidak mudah.

Sebagai langkah kontinjensi adalah sangat logis untuk dilaksanakan, namun hal ini patut digarisbawahi akan sangat memerlukan perencanaan yang matang dan jangka panjang di tingkat nasional.

Semua kegiatan dalam bidang penerbangan memerlukan sebuah pengelolaan yang bersandar kepada aturan, regulasi, dan ketentuan yang berlaku pada tingkat global. Penugasan pilot AU ke maskapai penerbangan sipil, apapun motif dan target yang hendak dicapai seyogyanya bersandar kepada sebuah kajian yang matang dan melalui kebijakan strategis di tingkat nasional.

Pilot mogok adalah satu hal dan masih banyak lagi masalah-masalah penerbangan di negeri ini yang membutuhkan pembenahan yang tidak mudah untuk dapat diatasi . Penggunaan Lanud Halim oleh lebih dari 140 slot penerbangan sipil komersial dalam satu hari akan mengantar negeri ini pada masalah serius yang sangat merugikan sistem pertahanan keamanan negara yang baru dapat terlihat akibatnya dalam kurun waktu jangka panjang.

Tanpa kehadiran sebuah Dewan Penerbangan yang terdiri dari para ahli yang kompeten di bidangnya, maka sangat logis persoalan penerbangan kita akan bermasalah terus dari waktu ke waktu.

Pesawat DC-3 bernomor registrasi RI-001 berada di Kemayoran, Jakarta, tanggal 17 Agustus 1950. Ini merupakan pesawat pertama Indonesian Airways, cikal bakal dari perusahaan penerbangan Garuda Indonesia. Pada tanggal 17-9-1950, AURI dilangsungkan penerbangan pertjobaan untuk para undangan dengan pesawat RI. 001, di Kemajoran.  Dok. KOMPAS Pesawat DC-3 bernomor registrasi RI-001 berada di Kemayoran, Jakarta, tanggal 17 Agustus 1950. Ini merupakan pesawat pertama Indonesian Airways, cikal bakal dari perusahaan penerbangan Garuda Indonesia. Pada tanggal 17-9-1950, AURI dilangsungkan penerbangan pertjobaan untuk para undangan dengan pesawat RI. 001, di Kemajoran.
Masalah Penerbangan bukanlah sekadar masalahnya Kementrian Perhubungan dan masalah slot penerbangan belaka. Masalah Penerbangan adalah masalah yang akan sangat melekat kepada persoalan knowledge dan profesionalitas bidang aviation.


Tidak seperti dalam bidang perhubungan darat dan perhubungan laut yang usianya sudah ribuan tahun, di bidang penerbangan yang relatif masih sangat muda baru sedikit orang-orang ahli di dunia ini yang sudah cukup menguasai dengan baik dan berpengalaman dalam pengelolaannya.

Pada perkembangannya ke depan maka semua seluk-beluk tentang penerbangan akan sangat berkait dengan masalah kebanggaan dan dignity atau martabat sebagai bangsa. Sebuah tantangan besar yang harus dihadapi bersama-sama.

Komentar
Close Ads X